Stellungnahme zu VO/2022/10558-08 / Grundsätze VEP

Sehr geehrter Herr Lötsch, sehr geehrter Herr Pluschkell,

nachstehend erhalten Sie eine Rückmeldung des ADFC Lübeck zu Ihrem gemeinsamen Antrag VO/2022/10558-08. Ich bitte Sie um Verständnis dafür, dass ich aufgrund der Dringlichkeit dieses Schreiben auch den anderen Bürgerschaftsfraktionen, der Hansestadt Lübeck, und den Medien zugänglich mache.

Ich beziehe mich mit diesem Schreiben ausschließlich auf die verkehrspolitischen Anteile Ihres Antrags, also auf den Punkt 2:

Für den VEP werden in Anlehnung an die Szenarien folgende Modal-Split-Zielwerte zugrunde gelegt: 38% Kfz (davon mindestens die Hälfte mit emissionsfreiem Antrieb), 24% Fahrrad, 14% ÖPNV, 24% Fußverkehr. Die Werte können variieren, solange der Zielwert von über 80% für den Umweltverbund gewahrt bleibt.

Diese Zielsetzung unterscheidet sich deutlich von der Zielsetzung, die die Bürgerschaft am 25.6.2020 in ihrem Beschluss zum Maßnahmenkatalog Klimaschutz mit großer Mehrheit verabschiedet hatte. Im Maßnahmenpunkt M04 formuliert dieser Beschluss:

In Lübeck beträgt der Modal Split für den Radverkehr derzeit ca. 20% und soll in den nächsten 10 Jahren mindestens verdoppelt werden.

Damit setzt der Klimaschutzbeschluss für den Anteil des Radverkehrs an allen Wegen eine Zielmarke von mindestens 40%; Ihr aktueller Antrag reduziert diese Marke auf 24%, jeweils bezogen auf das Jahr 2030. Diesen Reduzierungsschritt halte ich aus Gründen des Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutzes, aber auch aus wirtschaftlichen Gründen für fatal.

E-Autos sind keine Lösung

Ich stimme mit Ihnen überein, dass eine schnelle Dekarbonisierung auch der Mobilität zwingend erforderlich ist – aus Gründen des Klimaschutzes, aktuell zusätzlich noch aufgrund des Überfalls auf die Ukraine. In der Tat könnte Ihr Szenario einer Reduzierung des MIV-Anteils von 43% auf 38% mit einem hälftigen Anteil vollelektrischer Pkw, verbunden mit einer vollständigen Dekarbonisierung des öffentlichen Verkehrs, die CO2-Emissionen aus dem innerstädtischen Personenverkehr um etwa 61% reduzieren. Das gilt aber nur, sofern die Stromerzeugung vollständig regenerativ erfolgt, und auch die Energie für die Herstellung von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen vollständig regenerierbaren Quellen entstammt. Der Primärenergieverbrauch je Pkw-Kilometer wird allerdings nach dem aktuellen Kenntnisstand aus zwei Gründen zunehmen: erstens entsteht bei jeder Umwandlung der Energieform notwendigerweise ein Energieverlust; zweitens nimmt das durchschnittliche Fahrzeuggewicht aufgrund des hohen Batteriegewichts zu. Darüber hinaus bestehen erhebliche (durchaus auch begründete) Widerstände gegen den Bau von Windkraftanlagen (sowohl offshore als auch auf dem Festland) sowie gegen den Bau von Stromleitungen – weder die Nutzung der Windenergie noch Solaranlagen sind nebenwirkungs- oder konfliktfrei. Weiter erfordert die Batterieherstellung in großem Umfang den Abbau sehr knapper Ressourcen (z.B. Lithium und Kobalt), der außerdem mit erheblichen Gesundheitsrisiken für die Beschäftigten und mit einer hohen Umweltbelastung verbunden ist. Auch die Produktion und der Transport von Wasserstoff als denkbarem Energieträger wird Energie verbrauchen. Die Emission von Stickoxiden wird im Prozess der Dekarbonisierung zwar deutlich abnehmen, aufgrund der steigenden Fahrzeuggewichte wird sich die Feinstaubbelastung aber kaum verändern. Beide Substanzgruppen verursachen zurzeit in Deutschland etwa 12.000 Todesfälle jährlich aufgrund von verkehrsbezogenen Emissionen.

Kfz brauchen 3 mal mehr Platz als Fahrräder

Schließlich ändert eine Dekarbonisierung nichts am exzessiven Flächenbedarf des MIV. Im Stadtverkehr ist er bei gleicher Verkehrsleistung zehnmal größer als der Bedarf des öffentlichen Verkehrs im Mischverkehr, und dreimal so groß wie der Flächenbedarf von Radfahrern und Fußgängern. Beim Parken ist der Flächenverbrauch eines Pkw sogar zwölfmal so groß wie der Bedarf eines Fahrrads; für Fußgänger und öffentlichen Verkehr entsteht faktisch kein Flächenbedarf beim Parken. Das ändert zwar nichts an der notwendigen Dekarbonisierung des Verkehrs; Ihre Einstufung elektrisch betriebener Pkw als Teil des Umweltverbunds ist für den ADFC aber nicht nachvollziehbar. In jedem Fall komme ich zu der Einschätzung, dass eine möglichst weitgehende Reduzierung des Energieverbrauchs auch im Verkehrssektor anzustreben ist. Dies erfordert eine Strategie, die eindeutig auf eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs auf langen Distanzen und auf eine Stärkung des nicht motorisierten Verkehrs auf kurzen Distanzen setzt.

Gesundere Lübecker durch Radverkehrsförderung

Zahlreiche Untersuchungen in der medizinischen Fachpresse bestätigen übereinstimmend die gesundheitsfördernde Wirkung des Radfahrens. Diese Wirkung ist abhängig von der zurückgelegten Strecke; bei einer – realistischen – wöchentlichen Radfahrleistung von 50 Kilometern sinkt das Sterblichkeitsrisiko um 28%. Das Krankheitsrisiko sinkt bei der gleichen Radfahrleistung insgesamt um etwa 25%, das Erkrankungsrisiko für die besonders lebensbedrohlichen Diagnosegruppen Kreislauferkrankungen und Krebserkrankungen sinkt aber stärker als das Sterblichkeitsrisiko. Das Einsetzen des altersbedingten Leistungsabbaus dürfte sich bei der genannten Radfahrleistung um etwa 12 Jahre verzögern.

Im Lübeck sterben jährlich 2.769 Menschen (Stand 2017). Aus den lokalen Ergebnissen der Infas-Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ ergab sich für Lübeck ein Radfahranteil von 21% aller Wege; dies entspricht einem Anteil von 34% aller Bürgerinnen und Bürger, die täglich oder annähernd täglich Rad fahren. 66% der Bevölkerung fahren demnach nicht oder nur gelegentlich Rad; auf diese Gruppe entfallen demnach auch 66% der Todesfälle. Wenn 28% dieser Todesfälle vorzeitig sind, dann entspricht dies für Lübeck etwas mehr als 500 vorzeitigen Todesfällen jährlich. Die Fahrradnutzung hängt wiederum hoch signifikant mit der Angebotsqualität zusammen; eine Verbesserung um eine Schulnote im Fahrradklimatest des ADFC hat eine Zunahme des Radverkehrs um 12,5 Prozentpunkte und eine Zunahme der täglich Radfahrenden um 20 Prozentpunkte zur Folge. Gute Radfahrbedingungen in Lübeck würden den Anteil der täglich Radfahrenden danach um 41 Prozentpunkte steigern; drei Viertel aller Lübeckerinnen und Lübecker würden also unter solchen Bedingungen täglich oder annähernd täglich Rad fahren. Die Zahl der vorzeitigen Todesfälle würde damit auf knapp 200 sinken; etwas mehr als 300 vorzeitige Todesfälle jährlich könnten so verhindert werden.

Mehr Radverkehr spart der Gesellschaft viel Geld

Auf Grundlage der Behandlungs- und Pflegekosten sowie der Entgeltfortzahlung 2018 errechnet sich eine Kostensenkung von 1.270 EUR jährlich allein durch eine Radfahrleistung von 50 km wöchentlich, die weit überwiegend der Solidargemeinschaft der Steuer- und Beitragszahler zugute kommt. Bei einer jährlichen Radfahrleistung in Deutschland von 40,9 Milliarden Kilometern und einer Gesundheitskostensenkung um 23,3 Milliarden EUR errechnet sich eine Kostenersparnis von 57 Cent je gefahrenem Kilometer; dem stehen Wegekosten (kommunal + Länder + Bund) von lediglich ca. 1,5 Cent je gefahrenem Kilometer gegenüber. Ganz anders fällt die Nutzen-Kosten-Kalkulation für den MIV aus: bereits für das Jahr 2005 errechnete das Umweltbundesamt gesellschaftliche Gesamtkosten für den motorisierten Straßenpersonenverkehr in Höhe von 81,1 Milliarden EUR; dem standen Einnahmen aus Steuern und Gebühren in Höhe von lediglich 35,2 Milliarden EUR gegenüber. Daraus errechnete sich ein Subventionsbetrag von 46,9 Milliarden EUR; inzwischen dürfte dieser Subventionsbetrag zwischen 50 und 60 Milliarden EUR jährlich liegen. Bei einer jährlichen Gesamtdistanz von 640 Milliarden Pkw-Kilometern entspricht dies einer Subvention von 8 Cent je Kilometer. Bezüglich der kommunalen Wegekostenzuschüsse errechnet eine detaillierte Studie der Universität Kassel einen Betrag von 0,8 Cent je Kilometer für das Fahrrad und 3,1 Cent je Personenkilometer für den Pkw; die Zuschüsse für Fußgänger (einschließlich Aufenthaltsqualität) und öffentlichen Verkehr liegen zwischen 5 und 8 Cent je Personenkilometer.

Lübeck ist eine Stadt der kurzen Wege

Die Länge eines durchschnittlichen Weges der Lübecker Bürger*innen beträgt lediglich 7 Kilometer. Daraus ergibt sich eine deutliche Priorisierung des nicht motorisierten Verkehrs für innerstädtische Wege. Für längere Wege ist im Hinblick auf den Umweltschutz, die Gesundheit, und aus wirtschaftlichen Gründen eine Kombination aus Radverkehr und öffentlichem Verkehr optimal. Für eine solche Kombination müssen das Angebot des öffentlichen Verkehrs und die Radfahrbedingungen schnell und drastisch verbessert werden. Ich würde mich deshalb freuen, wenn Sie den Punkt 2 Ihres Antrages entsprechend umformulieren würden, oder alternativ lediglich auf den Klimaschutzbeschluss verweisen.

Ich bitte Sie um Verständnis dafür, dass ich in der Kürze der Zeit kein eigenständiges Verzeichnis der verwendeten Quellen erstellen konnte. Ich habe deshalb die aktuelle Version des Abstrakts meiner Präsentation „Mobil im Alltag“ beigefügt; es gibt erhebliche Überschneidungen, und der Abstrakt ist mit einem Quellenverzeichnis ausgestattet. Für Rückfragen stehe ich Ihnen gern zur Verfügung.

Radschnellweg Moisling – Kücknitz

Abschließend noch eine Rückmeldung zu Ihrem Vorschlag (VO/2022/10558-09), zusätzlich zur Radschnellverbindung Bad Schwartau – Groß Grönau eine weitere Radschnellverbindung von Moisling nach Travemünde zu bauen. Grundsätzlich ist dieser Vorschlag sehr sinnvoll; allerdings verkehren nach den letzten Zählungen auf allen südwestlichen Zufahrten nach Travemünde nur insgesamt 540 Radfahrende täglich. Eine Radschnellverbindung ist nur förderfähig, wenn perspektivisch eine DTV von 2.000 erreichbar erscheint. Insofern würde ich Ihren Vorschlag für den Abschnitt Moisling – Kücknitz unterstützen; nordöstlich von Kücknitz genügt aus meiner Sicht ein ERA-konformer Ausbau der vorhandenen Radwege, ergänzt um eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf maximal 50 km/h zwischen Pöppendorf und Ovendorf. Für Rückfragen auch zu diesem Thema stehe ich Ihnen gern zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Raabe, 1. Vorsitzender