Die Trasse beginnt östlich der Willy-Brandt-Allee gegenüber der Einmündung der Stadtgrabenbrücke. Sie umfährt die Plastik “Dienst an der Pforte“ nördlich und verläuft parallel zur Mauer des MuK-Parkplatzes zur gepflasterten Fläche südöstlich der MuK. Ab hier verläuft sie parallel zur MuK zur Holstenhafenbrücke.

Es gibt Engstellen

Zwischen Willy-Brandt-Allee und Beckergrube ist überwiegend ein Zweirichtungsradweg von 4 m Breite möglich; dies entspricht den Anforderungen an Radschnellverbindungen. Im Verlauf gibt es jedoch drei Engstellen, die in der Abbildung bezeichnet sind:

• A: Nordumfahrung der Plastik. Zwischen der Plastik und der Mauer vor dem MUK-Parkplatz verbleibt eine nutzbare Breite von 7,40 Metern. Damit kann hier die Trasse ohne Einengung geführt werden.
• B: Östlich der MUK befindet sich die engste Stelle etwa in Höhe des Bugs des Theaterschiffs. Zwischen der MUK und der Begrenzungsmauer vor dem Hang zum Uferweg verbleiben hier 6 Meter. Sie könnten sinnvollerweise aufgeteilt werden in einen Fußgängerbereich von 2,50 m Breite, der vor allem von Besuchern der MUK genutzt würde, und einen Radfahrbereich von 3,50 m Breite (einschließlich des Sicherheitsraums zur Begrenzungsmauer). Dieses Maß verfehlt die Regelmaße für Radschnellverbindungen, erfüllt jedoch die Anforderungen an Radvorrangrouten. Auch außerhalb der Engstelle kann dieser Fußgängerbereich entlang der MUK weitergeführt werden; für den Radweg ist außerhalb der Einengung eine Breite von 4 Metern vorzusehen.
• C: Die Holstenhafenbrücke weist zwischen den Geländern eine Breite von 4,40 m auf. Dieses Maß ist mit einer getrennten Führung des Geh- und Radverkehrs nicht kompatibel; es unterschreitet nach Abzug der Sicherheitsräume auch das Regelmaß für gemeinsame Geh- und Radwege im Zuge von Radvorrangrouten. Die Untergrenze für gemeinsame Geh- und Radwege wird zwar eingehalten; eine gemeinsame Führung beider Verkehrsarten ist aber nur bis zur erwähnten Obergrenze von 400 Radfahrern und Fußgängern in der Spitzenstunde zulässig, entsprechend knapp 2.700 Personen täglich. Diese Nutzungsdichte wird absehbar deutlich überschritten werden.

Modifikationen der Holstenhafenbrücke sind notwendig

Dieser Engpass sollte möglichst bald aufgelöst werden. Der ADFC sieht hierfür zwei Optionen. Kostengünstiger wäre die Verbreiterung der bestehenden Brücke um mindestens 1,20 Meter auf 5,60 Meter, gemessen zwischen den Geländerinnenseiten. Auf den Gehweg würden im Fall des genannten Mindestmaßes 2,30 Meter entfallen (20 cm Sicherheitsraum zum Geländer, 1,80 m Verkehrsraum, 30 cm taktiler Trennstreifen zum Radweg). Auf den Radweg entfielen 3,30 Meter (0,25 m Sicherheitsraum zum Geländer, 3,05 m Verkehrsraum). Diese Maße entsprechen der absoluten Untergrenze der Regelwerke; damit dürfte es auch das Mindestmaß für eine Förderung sein. Eine größere Breite wäre angesichts der zu erwartenden Verkehrsmengen allerdings sehr vorteilhaft.

Sollte eine Verbreiterung der Brücke mindestens im genannten Ausmaß nicht möglich sein, wäre der Bau einer zweiten Brücke parallel zur Bestandsbrücke die Alternative. Diese Brücke sollte sinnvollerweise südlich der Bestandsbrücke platziert werden, so dass sie auf den südlichen Fußgängerüberweg über die Untertrave trifft.

Kreuzungen mit Fußgängerströmen sollten minimiert werden

Die Platzierung der Verkehrsflächen sollte aus Gründen der Verkehrssicherheit so erfolgen, dass Kreuzungen der Wege von Fußgängern und Radfahrern minimiert werden. Der überwiegende Teil des Fußgängerverkehrs westlich der Trave folgt dem Uferweg. Daraus ergibt sich, dass Fußgänger die Südseite der Stadtgrabenbrücke, den Bestandsweg zum Traveufer, und die Südseite der Holstenhafenbrücke bzw. den Neubau der Brücke nutzen sollten. Radfahrende sollten entsprechend die Nordseite der Stadtgrabenbrücke nutzen, und südlich der MuK den neuen Weg. Auf der Holstenhafenbrücke sollte der Radverkehr die Nordseite nutzen, im Fall des Neubaus einer zweiten Brücke die Bestandsbrücke. Es verbleibt allerdings eine nicht vollständig auflösbare Kreuzungssituation unmittelbar westlich der MuK-Brücke zwischen dem Radverkehr und dem Fußgängerverkehr zwischen Busparkplatz und Altstadt.

Die Querung des Radschnellwegs

Die Verbindung zwischen der Stadtgrabenbrücke und der beschriebenen Fortsetzung zur Altstadt erfolgt mit der Querung der Willy-Brandt-Allee südwestlich der MuK. Die ersten präsentierten Planungen für diesen Knoten hatten jedoch nicht berücksichtigt, dass hier westlich der Willy-Brandt-Allee die Radschnellverbindung nach Bad Schwartau verlaufen wird. Dieser Mangel der Planung ist dringend zu korrigieren; ebenso sind ausreichend dimensionierte Aufstellflächen für Radfahrer und Fußgänger besonders auf der Westseite des Knotens vorzusehen.

Nach einer aktuellen Verlautbarung der Hansestadt Lübeck soll die Querung der Willy-Brandt-Allee mit einer Anforderungsampel erfolgen. Die Praxis zeigt, dass solche Ampeln in der Hansestadt Lübeck für Radfahrer und Fußgänger mit inakzeptabel langen Wartezeiten verbunden sind. Der ADFC Lübeck lehnt diese Planung deshalb ab und fordert stattdessen einen festen Wechsel der Grünphasen zwischen der Willy-Brandt-Allee und der Verbindung Stadtgrabenbrücke – Altstadt; die Umlaufzeit sollte 50 Sekunden nicht übersteigen (entsprechend 25 Sekunden Grünzeit für die Willy-Brandt-Allee und 15 Sekunden für die Querung).

Für Rückfragen zu dieser Empfehlung und zu weiteren Planungsdetails steht der ADFC Lübeck gern zur Verfügung.