eRadschnellweg Goettingen, Nikolausberger-Weg Stadt Goettingen

eRadschnellweg Goettingen, Nikolausberger-Weg Stadt Goettingen © Christoph Mischke

Radschnellweg Lübeck – Was ist zu erwarten?

Nach der Publikation der Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Lübeck hat sich in den politischen Gremien eine kontroverse Diskussion entwickelt. Der ADFC hat deshalb seine Ausarbeitung zu den Auswirkungen des Radschnellwegs aktualisiert und ergänzt.

Die Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg Lübeck liegt den politischen Gremien vor. Bei ihrer Behandlung im Bauausschuss und in der Bürgerschaft waren skeptische Kommentare nicht zu überhören. Tatsächlich äußert sich die Machbarkeitsstudie nur sehr allgemein zu den Auswirkungen des Radschnellwegs auf den Gesamtverkehr. Bereits Ende 2018 hatte der ADFC eine erste Nutzen- Kosten-Kalkulation mit Potenzialanalyse vorgelegt, allerdings auf Grundlage eines anderen Trassenverlaufs. Im Herbst 2020 wurde diese Kalkulation im 3. TÖB-Verfahren auf Grundlage der mehrheitlich beschlossenen Trassenführung und der damaligen Kostenschätzung der Planungsbüros aktualisiert. Anlässlich der aktuell diskutierten Vorbehalte, der geänderten Kostenschätzung der Planungsbüros, und neuer Daten zu den Auswirkungen der Angebotsqualität auf die Fahrradnutzung hat der ADFC seine Kalkulation abermals überarbeitet und ergänzt.

Radverkehrspotenziale

Eine Abschätzung der Auswirkungen des Radschnellwegs auf den Gesamtverkehr setzt eine Kalkulation der Veränderung der Radverkehrsmengen zwingend voraus. Für diese Berechnung wurden die nachstehenden Daten verwendet:

  • Im Einzugsgebiet des Radschnellwegs leben 74.396 Menschen.
  • Für die Auswirkungen von Radschnellwegen auf die wahrgenommene Qualität der Infrastruktur stehen bisher Daten von fertig gestellten Radschnellwegen aus Wuppertal und Göttingen zur Verfügung. In Wuppertal verbesserte sich die Durchschnittsnote im ADFC- Fahrradklimatest nach Fertigstellung der Nordbahntrasse um 0,65 Schulnoten, in Göttingen nach Fertigstellung des Nordabschnitts des Radschnellwegs um 0,44 Schulnoten. Aufgrund der unterschiedlichen Topographie unterscheidet sich allerdings die Erschließungswirkung beider Wege: in Wuppertal werden von einem Korridor von 1 km an jeder Seite des Radschnellwegs und um dessen Enden etwa 40% des bewohnten Stadtgebiets erschlossen, in Göttingen sind es nur rund 25%. Ordnet man die Verbesserung der Benotung exklusiv dem erschlossenen Gebiet zu, dann ergibt sich für das Einzugsgebiet des Radschnellwegs in Wuppertal eine Verbesserung der Bewertung um 1,63 Schulnoten, in Göttingen um 1,76 Schulnoten. Die erfreulich große Nähe der Ergebnisse erlaubt eine Kalkulation mit dem Mittelwert von 1,69 Noten, zumal auch die deutliche verbesserte Benotung der Stadt Kiel im Fahrradklimatest 2020 nach Fertigstellung der Veloroute 10 diese Ergebnisse bestätigt. Eine Einbeziehung weiterer Städte nach Fertigstellung von Radschnellverbindungen würde selbstverständlich eine noch robustere Kalkulation erlauben.
  • In 43 deutschen Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern wurden ein Jahr nach dem ADFC- Fahrradklimatest 2016 umfangreiche lokale Mobilitätserhebungen durchgeführt. Zwischen der Klimatestnote und dem Ausmaß der Fahrradnutzung besteht ein hoch signifikanter (p < 0,001) Zusammenhang. Der Korrelationskoeffizient beträgt – 0,66; dies bedeutet, dass die im Fahrradklimatest erfassten Kategorien zu fast der Hälfte darüber entscheiden, wie viele Menschen Rad fahren. Eine Veränderung um eine Schulnote hat eine Änderung des Modal Split für den Radverkehr (also des Anteils des Fahrrads an der Zahl aller Wege) um 12,5 Prozentpunkte zur Folge.

Aus diesen Daten folgt zwangsläufig, dass im so definierten Einzugsgebiet eines Radschnellwegs der Modal Split des Radverkehrs um etwa 1,69 * 12,5 = 21,2 Prozentpunkte ansteigen wird. In Lübeck beträgt der Modal Split des Radverkehrs nach der letzten lokalen Erhebung im Rahmen der Infas- Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ 21%. Der geplante Verlauf des Radschnellwegs berührt sowohl Stadtteile mit bislang geringer Fahrradnutzung (z.B. Schwartauer Allee) als auch sehr fahrradaffine Quartiere (z.B. Ratzeburger Allee) und kann insofern als repräsentativ für die Stadt angesehen werden. Damit ist zu erwarten, dass sich – auch ohne Bündelungseffekte – der Modal Split des Radverkehrs im Einzugsgebiet auf rund 42% ziemlich exakt verdoppeln wird. Dies bedeutet auch, dass nicht mehr wie bisher ein Drittel der Bevölkerung im Einzugsgebiet zumindest annähernd täglich Rad fahren wird, sondern dass sich dieser Anteil auf zwei Drittel verdoppeln wird.

Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsträger

Die Auswirkungen des Radschnellwegs auf die übrigen Verkehrsträger können der nachstehenden Tabelle entnommen werden. Sie beruht auf den aktuellen Mobilitätsdaten sowie auf den Annahmen, dass die Wegeverlagerung von den übrigen Verkehrsträgern zum Radverkehr proportional zu ihrem jeweiligen Anteil erfolgt, und dass die Gesamtzahl der Wege und die Verkehrsleistung konstant bleibt.

Tabelle 1

Verkehr vor Radschnellweg (Einzugsgebiet)
 MIVÖVRadFuß
Modal Split Wege [%]43112125
Wegelänge [km]8,319,43,91,4
Wegezahl jährlich35.223.7259.010.72017.202.28420.478.910
Verkehrsleistung [Pkm/a]292.356.918174.807.97567.088.90928.670.474
MS Verkehrsleistung [%]51,931,111,95,1
Verkehr nach Radschnellweg (Einzugsgebiet)
 MIVÖVRadFuß
Modal Split Wege [%]31,58,142,218,3
Wegelänge [km]9,421,94,61,2
Wegezahl jährlich25.790.7896.597.64434.532.56214.994.645
Verkehrsleistung [Pkm/a]242.103.580144.760.168158.066.95417.993.574
MS Verkehrsleistung [%]43,025,728,13,2
Veränderung
 MIVÖVRadFuß
Modal Split Wege [%]-11,5-2,9+21,2-6,7
Wegelänge [km]+1,1+2,5+0,7-0,2
Wegezahl täglich-25.844-6.611+47.480-15.025
Verkehrsleistung [Pkm/a]-50.253.338-30.047.807+90.978.046-10.676.900
MS Verkehrsleistung [%]-8,9-5,3+16,2-1,9

Auswirkungen des Radschnellwegs Lübeck auf den Verkehr im Einzugsgebiet

Die Zahl der Radfahrten im Einzugsgebiet verdoppelt sich; im Verlauf des Radschnellwegs ist durch Bündelungseffekte sogar eine noch stärkere Zunahme denkbar. Im gleichen Umfang sinkt die Verkehrsleistung der übrigen Verkehrsarten. Bei einer durchschnittlichen Pkw-Besetzung mit 1,3 Personen entspricht dies einem Rückgang der täglichen Kfz-Fahrten um 20.000. Da die Verlagerung überwiegend aus dem motorisierten Verkehr erfolgt, steigt die durchschnittliche Wegelänge sowohl des motorisierten Verkehrs als auch des Radverkehrs an. Dagegen kann erwartet werden, dass die durchschnittliche Wegelänge von Fußgängern etwas abnimmt.

Konsequenzen

Die geschilderte deutliche Verkehrsverlagerung hin zum Fahrrad hat für die Stadt Lübeck und ihre Bürgerinnen und Bürger beträchtliche Konsequenzen. Eine vom Bundesverkehrsministerium geförderte Studie der Universität Kassel kalkulierte den kommunalen Zuschussbedarf je Personenkilometer für die einzelnen Verkehrsträger und stellte fest, dass dieser Bedarf für den Radverkehr am weitaus niedrigsten liegt. Tabelle 2 fasst die Auswirkungen dieses Sachverhalts für den Radschnellweg zusammen.

Tabelle 2

Kommunale Zuschüsse
 MIVÖVRadFußSumme
Zuschuss [EUR/Pkm]0,0310,0650,0080,078 
Veränderung [Pkm/Jahr]-50.253.338-30.047.80790.978.046-10.676.9000
Veränderung Zuschussbedarf / Jahr [€]-1.557.853-1.953.107727.824-832.798-3.615.935

Kommunale Zuschüsse für die unterschiedlichen Verkehrsträger, ermittelt am Beispiel der Städte Bremen, Kassel, und Kiel; angewandt auf den Radschnellweg Lübeck

Durch die Verkehrsverlagerungen infolge des Radschnellwegs ergibt sich für die Stadt Lübeck die Möglichkeit, trotz des Kostenzuwachses für den Radverkehr die kommunalen Zuschüsse für den Personenverkehr um insgesamt 3,62 Millionen EUR jährlich zu verringern. Hinzu kommt eine Verringerung der Entgeltfortzahlung an städtische Beschäftigte von 0,14 Millionen EUR jährlich, da auch diese von den positiven Gesundheitseffekten regelmäßigen Radfahrens (s.u.) profitieren werden.

Im Einzugsgebiet des Radschnellwegs leben 74.396 Menschen. Der Modal Split des Radverkehrs wird in diesem Gebiet von 21% auf 42,2% ansteigen (s.o.). Bundesweit betrug der Modal Split des Radverkehrs 2017 11,2%; 18% der deutschen Bevölkerung fuhren zumindest annähernd täglich Rad. Nimmt man eine Proportionalität zwischen beiden Größen an, dann wird der Anteil der täglich Radfahrenden im Einzugsgebiet des Radschnellwegs von 33,8% auf 67,8% ansteigen.

Für diese Menschen resultiert eine beträchtliche Zeitersparnis, die aus Tabelle 3 ersichtlich wird.

Tabelle 3

Zeitersparnis durch den Radschnellweg Lübeck
 PersonenZeitersparnis [min je Person und Tag]Zeitersparnis [Stunden/Jahr]Wert jährlich [€]
Bisher Radfahrende25.1095763.72119.093.036
Umsteiger25.2955769.40419.235.097
Summe50.404 1.533.12538.328.133

Zeitersparnis für bereits bisher Radfahrende und Umsteiger durch den Radschnellweg Lübeck

Eine Zeitersparnis von 5 Minuten täglich gegenüber der Nutzung eines konventionellen Radwegs erscheint bei Annahme von zwei Wegen von jeweils 5 km Länge realistisch. Daraus ergibt sich für bereits vorher Radfahrende und für Umsteiger zusammen eine Zeitersparnis von rund 1,5 Millionen Stunden jährlich. Bei Annahme eines Stundensatzes von 25 EUR resultiert ein Gegenwert von 38 Millionen Euro jährlich.

Ein beträchtlicher Nutzen entsteht auch im Umweltbereich. Allein die Pkw-Nutzung sinkt um 50 Millionen Personenkilometer jährlich, das entspricht 17% der bisherigen Nutzung im Einzugsgebiet des Radschnellwegs und 6% der Pkw-Nutzung in ganz Lübeck. Entsprechend sinkt auch der Ausstoß von Luftschadstoffen, Klimagasen, und Lärm. Damit kommt Lübeck der Erfüllung der selbst gesetzten Klimaziele einen großen Schritt näher. Auch der Flächenbedarf für fahrende und parkende Autos wird spürbar geringer; das ist gut für das Stadtbild, senkt auch das Staurisiko, und kompensiert entfallende Parkplätze.

Beeindruckende Verbesserungen sind schließlich im Bereich der Gesundheit und damit auch der Gesundheitskosten zu erwarten. Radfahren ist die einzige Fortbewegungsart, die über einen sehr großen Anwendungsbereich mehr disponible Lebenszeit schafft, als während der Fahrten verbraucht wird. Regelmäßiges Radfahren in einem Umfang von 50 km wöchentlich senkt das Sterblichkeitsrisiko um 28% und das Erkrankungsrisiko um 25%; das Einsetzen des altersbedingten Leistungsabbaus dürfte sich um durchschnittlich etwa 12 Jahre verzögern. Die Krankheits- und Pflegekosten sinken um etwa 23%. Umgerechnet anhand von Sterbetafeln ergibt sich eine durchschnittliche Verlängerung der Lebenserwartung um mindestens 4 Jahre, die Verbesserung der Lebensqualität im Alter entspricht nach den global etablierten Kalkulationsmustern dem Zugewinn fast eines weiteren Lebensjahrs in guter Qualität. Dem steht – verglichen mit stauarmer Pkw-Nutzung – eine zusätzliche Wegezeit von nur einem Jahr (verfügbarer Zeitanteil) entgegen.

Bezogen auf das Einzugsgebiet des geplanten Radschnellwegs bedeutet dies:

  • Jedes Jahr werden 89 vorzeitige Todesfälle vermieden;
  • Die jährlichen Ausgaben für Krankheit und Pflege sinken um 32 Millionen Euro.

Kosten und Bilanz

ei Aufsummierung der voraussichtlichen Kosten für die Trassenvariante über das St. Lorenz-Gleis sowie über Wallstraße und Mühlenbrücke ergeben sich aus der Machbarkeitsstudie Kosten von insgesamt 28,5 Millionen EUR. Allerdings ist eine zusätzlich Radfahrbrücke über den Elbe-Lübeck- Kanal neben der Mühlenbrücke nur dann erforderlich, wenn in der Wallstraße auch weiter der motorisierte Durchgangsverkehr ohne Zentrumsbezug zugelassen werden soll. Dieser Durchgangsverkehr ist nicht erforderlich und aus Sicht des ADFC auch nicht wünschenswert. Damit würden die Gesamtkosten um 2,5 Millionen EUR auf 26 Millionen EUR sinken.

Wie im Abschnitt Konsequenzen dargestellt ergeben sich durch den Radschnellweg jährliche kommunale Einsparungen in Höhe von 3,76 Millionen EUR. Selbst ohne Berücksichtigung externer Zuschüsse ergibt sich daraus, dass der Kostenaufwand für die Herstellung des Radschnellweg in 7 Jahren refinanziert ist; für den Eigenanteil der Hansestadt Lübeck von etwa 25% ist dies bereits nach knapp 2 Jahren erreicht. Berücksichtigt man den erheblich höheren volkswirtschaftlichen Gewinn, ist eine Refinanzierung sogar bereits nach wenigen Monaten erfolgt. Selbst der Umstand, dass sich die gesundheitsbezogenen Effekte erst im Verlauf von 5 – 8 Jahren aufbauen, ändert nur wenig an diesen Aussagen.

Gegenargumente

Zurecht wurde in der Sitzung des Bauausschusses am 7.6.2021 das Fehlen von Angaben zu den Gesamtauswirkungen des Radschnellwegs beanstandet. Gegen den Radschnellweg wurden darüber hinaus Kostenargumente formuliert; auf dieses Thema wurde oben eingegangen. Weiter wurde auch ein Verzicht der Stadt Lübeck auf die Zuschüsse zum Bau des Radschnellwegs als Option formuliert, um eine Ausführung in reduzierter Qualität realisieren zu können. Zu fünf weiteren geäußerten Argumenten gegen den Radschnellweg nimmt der ADFC nachstehend Stellung.

  • „300 Kfz-Parkplätze entfallen“
    Im Einzugsgebiet des Radschnellwegs dürften etwa 35.000 Pkw stationiert sein, für die etwa 42.000 private oder öffentliche Stellplätze erforderlich sind. Die Verkehrsleistung des Pkw-Verkehrs wird im Einzugsgebiet, wie oben dargestellt, um 17% abnehmen. Dies wird auch eine Reduzierung des Pkw- Bestandes zur Folge haben; zunächst dürfte sich aber in erster Linie die Verkehrsleistung der einzelnen Fahrzeuge reduzieren.
    Nimmt man an, dass zunächst 80% der Reduzierung durch Minderung der Verkehrsleistung des einzelnen Fahrzeugs erfolgen werden, und nur 20% durch Reduzierung des Bestandes, dann ergibt sich eine Bestandsreduktion um 3,4%. Dies entspricht einer Abnahme um etwa 1.200 Pkw und um etwa 1.400 erforderliche Stellplätze. Bei nur 300 entfallenden Stellplätzen wird sich die Parksituation für Kfz im Einzugsgebiet des Radschnellwegs demnach spürbar entspannen.
  • „Radschnellwege sind nicht für den innerstädtischen Radverkehr konzipiert“
    Die Beschränkung der Radschnellwege auf den Umlandbereich ist eine spezifische Vorgehensweise der Stadt Hamburg. In Berlin werden dagegen 100 km Radschnellwege mitten durch die Stadt geplant, mit Einbeziehung von Hauptbahnhof, Brandenburger Tor und Alexanderplatz. Der bereits bestehende Radschnellweg Göttingen tangiert die Altstadt in gleicher Weise, wie dies für Lübeck vorgesehen ist. Der geplante Radschnellweg von Frankfurt nach Darmstadt beginnt am Rand des Zentrums, der Radschnellweg von Aachen nach Herzogenrath und Kerkrade sogar im historischen Zentrum von Aachen. Auch in den einschlägigen Regelwerken ist nirgends von einer Fokussierung oder gar Begrenzung auf das Stadtumland die Rede.
  • „Ein Radschnellweg führt zu unangemessenem Grünflächenverbrauch und zu einer Benachteiligung von Fußgängern“
    Unstreitig ist, dass ein Radschnellweg mehr Fläche benötigt als ein konventioneller Radweg und erst recht mehr als die untermaßigen Radwege in Lübeck. Diese Fläche kann und muss – wie auch vom Runden Tisch Radverkehr auf Initiative der Verkehrsplanung fast einstimmig beschlossen – zulasten des Kfz-Verkehrs gewonnen werden. Der ADFC hat in seiner Stellungnahme zu den städtischen Planungen für den 1. Bauabschnitt nachgewiesen, dass in der Detailplanung Modifikationen möglich sind, welche die Ansprüche von Fußgängern in vollem Umfang erfüllen, die Situation für den Baumbestand spürbar verbessern, und trotzdem die Einhaltung der Regelmaße für den Radschnellweg in einem Ausmaß möglich machen, welches mit den geltenden Zuschussregelungen problemlos vereinbar ist.
  • „Der Wegfall von Bushaltebuchten bremst den öffentlichen Verkehr“
    Die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen weisen in Abschnitt 6.1.10.8 explizit darauf hin, dass Bushaltebuchten den Busverkehr bremsen und den Komfort für die Fahrgäste verringern. Sie begrenzen deshalb die Anwendung von Haltebuchten explizit auf Straßen mit hoher Kfz-Belastung und gleichzeitig dicht (< 10 Minuten) getaktetem Busverkehr. Der Ersatz von Haltebuchten durch Kaps oder Fahrbahnrandhaltestellen wird den Busverkehr demzufolge beschleunigen und den Komfort für die Fahrgäste steigern.
  • „Eine Einengung der Ratzeburger Allee auf zwei Kfz-Streifen außerhalb von Abbiegebereichen führt zu erheblichen Staus“
    Mit Ausnahme des Abschnitts zwischen Wallbrechtbrücke und Kahlhorststraße weist die Ratzeburger Allee zurzeit eine DTV des Kfz-Verkehrs zwischen 14.000 und 19.000 auf. Nach Fertigstellung des Radschnellwegs wird dieser Wert durch die beschriebene Verkehrsverlagerung zum Fahrrad auf 12.000 bis 16.000 Kfz fallen. Zum Vergleich: Die Marlistraße bewältigt zwischen Roeckstraße und Roonstraße ein Kfz-Aufkommen von 24.000 täglich, die Possehlbrücke sogar von über 30.000 täglich, beide ebenfalls auf zwei Fahrstreifen.

Schlussfolgerungen

Trotz der gesteigerten Kostenprognose ist der Bau des Radschnellwegs möglich, und er ist aus Gründen der Gesundheitsförderung, des Klima- und Umweltschutzes, des Städtebaus, und der kommunalen Finanzen auch hochgradig sinnvoll. Die nicht unerheblichen Kosten werden durch den zu erwartenden Nutzen bei weitem überwogen. Das Ausmaß der Nutzung und damit der Vorteil für die Hansestadt Lübeck und ihre Bürgerinnen und Bürger hängt entscheidend von der tatsächlichen Qualität des Radschnellwegs ab. Deshalb ist die weitestgehende Einhaltung der Regelanforderungen wichtig, die gleichzeitig auch den Zugang zu den Zuschüssen gewährleistet. Ein Verzicht auf diese Zuschüsse mit dem Ziel, die Regelanforderungen unterschreiten zu können, entbehrt jeglicher Logik und ist aus Sicht des ADFC nicht zu verantworten.

Der ADFC ist auch weiter gern bereit, seine Kompetenz im Detailplanungsprozess zur Verfügung zu stellen. Diese Bereitschaft gilt selbstverständlich auch für die dringend erforderliche Verbesserung der Infrastruktur an anderen Orten im Stadtgebiet.

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